ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΑΝΟΙΚΤΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ
ΣΧΟΛΗ ΑΝΘΡΩΠΙΣΤΙΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ
ΡΟΔΟΠΗ ΧΑΪΚΟΥ (ΑΜΦ 28236)
Θ.Ε.: ΕΠΟ 11
ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΓΑΣΙΑ 4Η
ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2008
ΘΕΜΑ: «Αφού διαβάσετε τα κεφ. 6-7 από το βιβλίο των Aldcroft-Ville, εντοπίσετε ομοιότητες μεταξύ της διεθνοποίησης της οικονομίας κατά την περίοδο 1875-1914 και στις αρχές του 21ου αιώνα».
ΣΥΝΟΛΟ ΛΕΞΕΩΝ: 1.580
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ
ΕΙΣΑΓΩΓΗ 2
1. Ορισμός της «διεθνοποίησης» 3
2. Μεταφορές και ανάπτυξη διεθνούς εμπορίου 4-5
3. Κράτος και μορφές παρεμβατισμού 6-7
ΕΠΙΛΟΓΟΣ 8
Βιβλιογραφία 9
ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Η ανάπτυξης της διεθνούς οικονομίας, τις θετικές συνέπειες, αλλά και τις επιπτώσεις της οποίας αντιμετωπίζουν καθημερινά δισεκατομμύρια άνθρωποι, εκατομμύρια επιχειρήσεις και το σύνολο των χωρών του κόσμου δεν είναι σημερινό φαινόμενο. Ήδη, από τα μέσα του 19ου αιώνα και μέχρι τον Α Παγκόσμιο Πόλεμο, είχαν παρατηρηθεί αυξημένες διασυνοριακές ροές αγαθών, κεφαλαίων και ανθρώπων, με τις μορφές του εμπορίου, των άμεσων ξένων επενδύσεων και της μετανάστευσης.
Αν και η ένταση των εξελίξεων αυτών με τα σημερινά δεδομένα μπορεί να φαντάζει ήπια, εντούτοις οι αλλαγές που συντελέστηκαν την εποχή της λεγόμενης Δεύτερης Βιομηχανικής Επανάστασης (1875-1914) θα μπορούσαμε να πούμε ότι έθεσαν τις βάσεις για αυτό που σήμερα καλείται «διεθνοποίηση της οικονομίας»: μέσα από το διεθνές εμπόριο και τις μεταφορές αγαθών δια ξηράς και θάλασσας.
Το πώς η ιστορία επαναλαμβάνεται στην αυγή του 21ου αιώνα θα το διαπιστώσουμε μέσα από την συγκεκριμένα εργασία, εντοπίζοντας τις ομοιότητες στην οικονομική ανάπτυξη του τότε και του σήμερα.
1. Ορισμός της «διεθνοποίησης»
Οι δύο όροι «παγκοσμιοποίηση» και «διεθνοποίηση» είθισται να χρησιμοποιούνται χωρίς διάκριση, ωστόσο έχουν σημαντικές διαφορές μεταξύ τους. Για την ώρα, η κατάσταση που επικρατεί περιγράφεται ορθότερα με την όρο διεθνοποίηση της οικονομίας, ο οποίος αναφέρεται στην περίπτωση όπου διεθνοποιούνται κυρίως οι αγορές των εμπορευμάτων και του κεφαλαίου[1].
Κάτι που δεν συμβαίνει, για παράδειγμα, με την αγορά εργασίας. Η διεθνής κινητικότητα του εργατικού δυναμικού είναι χαμηλότερη εκείνης του τέλους του 19ου αιώνα, όπου περί τα 60 εκατ. άτομα άφησαν την Ευρώπη και εγκαταστάθηκαν στις ΗΠΑ. Μέσα στην Ευρωπαϊκή Ένωση του 2008, όπου υπάρχει το δικαίωμα της ελεύθερης μετακίνησης, μόνο ένα μικρό ποσοστό εργαζομένων μετακινείται σε άλλο κράτος.
Οι υποστηρικτές της «παγκοσμιοποίησης» ισχυρίζονται πως οι ροές των αγαθών και του κεφαλαίου μεταξύ των διαφόρων κρατών έχουν φθάσει σε τέτοια επίπεδα, με αποτέλεσμα να έχει ξεπεραστεί, πλέον, ο ρόλος του έθνους-κράτους και άρα ο οποιοσδήποτε έλεγχος από τις εθνικές κυβερνήσεις. Στην πράξη, ωστόσο διαπιστώνουμε ότι οι κυβερνήσεις παρεμβαίνουν στην οικονομία, άμεσα μέσω της νομοθεσίας ή του φορολογικού καθεστώτος που διέπει κάθε χώρα ή έμμεσα μέσω ρυθμιστικών κανόνων από ανεξάρτητους ή μη Οργανισμούς, ενώ ασκούν και εποπτεία στην διακίνηση κεφαλαίων.
Ανάλογες ήταν οι «αντιδράσεις» των κρατών την περίοδο 1875 – 1914, όπως θα διαπιστώσουμε παρακάτω, όπου επεδίωκαν να αντιμετωπίσουν την οικονομική ευμάρεια άλλων κρατών έναντι της δικής τους, αλλά παράλληλα να ωφεληθούν από τις δυνατότητες που προσέφεραν οι νέες τεχνολογίες.
2. Μεταφορές και ανάπτυξη διεθνούς εμπορίου
Στις αρχές του 18ου αιώνα η εξόρυξη του άνθρακα αποτελούσε μια πρωτόγονη - σύγχρονη βιομηχανία που χρησιμοποιούσε τις πιο πρώιμες ατμομηχανές. Μια τεράστια βιομηχανία που έδωσε το κίνητρο για τη βασική εφεύρεση που έμελλε να μετασχηματίσει τις βιομηχανίες κεφαλαιουχικών αγαθών και να δώσει την τεράστια ώθηση στην ανάπτυξη των μεταφορών και του εμπορίου: το σιδηρόδρομο.
Η δυνατότητα να συνδέει χώρες αποκομμένες από την αγορά λόγω του υψηλού μεταφορικού κόστους και η μεγάλη ταχύτητα που προσέφερε, έμελλε να αποκτήσουν πολύ μεγάλη σημασία, καθώς σταδιακά οδήγησε στην εξειδίκευση των μεταφορών: οι οδικές μεταφορές περιορίστηκαν στις μικρές αποστάσεις, αφήνοντας στον σιδηρόδρομο τις μεσαίες και στο πλοίο τις μεγάλες[2].
Η κατασκευή και συντήρηση σιδηροδρομικών δικτύων έφερε τεράστια ζήτηση για σίδηρο, χάλυβα, άνθρακα, βαριά μηχανήματα, εργατικά χέρια, επενδύσεις σε κεφάλαια και όσο εξελισσόταν τεχνολογικά, τόσο αναπτυσσόταν η βιομηχανία. Έτσι θα μπορούσαμε να πούμε ότι συνέβαλε και στην μετεξέλιξη της ναυπήγησης, με την αντικατάσταση των ξύλινων πλοίων από σιδερένια και των πανιών από μεγάλες μηχανές[3]. Μια νέα εποχή στην ναυτιλία είχε ανατείλει, με προγραμματισμένα δρομολόγια, πιο ασφαλή υπερπόντια ταξίδια, μεγαλύτερες μεταφορές φορτίων και παράδοση σε προκαθορισμένο χρόνο.
Η εικόνα δεν έχει αλλάξει στις μέρες μας, καθώς οι δρόμοι, εξελιγμένοι και καλύπτοντας εκατομμύρια χιλιομέτρων, προορίζονται για ιδιωτική χρήση, σύντομες μεταφορές και εμπόριο περιορισμένης φύσεως (π.χ. ενδοευρωπαϊκές μεταφορές ευπαθών προϊόντων, τροφίμων κ.λπ.), το τρένο χρησιμοποιείται ως μέσο μαζικής μεταφοράς, κυρίως για μετακινήσεις ατόμων και δευτερευόντως για προϊόντα.
Μέσω θαλάσσης πραγματοποιείται η συντριπτική πλειοψηφία της εμπορικής δραστηριότητας: από την μεταφορά πετρελαίου και παραγώγων του, στα διαρκή καταναλωτικά αγαθά και τα τρόφιμα. Ακόμη και σήμερα, όπως και στην Δεύτερη Βιομηχανική Επανάσταση, η ναυτιλία δίνει ώθηση στην διεθνή ανάπτυξη και ολοκλήρωση των αγορών και των επιχειρήσεων[4].
Η σημαντική ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου που συνεχίστηκε ανελλιπώς μέχρι και την πρώτη δεκαετία του 20ου αιώνα και η εκμετάλλευση των αποικιών, είχε σαν αποτέλεσμα τη διεθνοποίηση των οικονομικών σχέσεων: οι οικονομίες της Ευρώπης, αλλά και όλου του κόσμου να είναι ανοικτές στην κίνηση αγαθών και ανθρώπων μέχρι το 1910[5].
Ωστόσο, ο κόσμος μπήκε στην εποχή του ιμπεριαλισμού, της ένταξης νέων χωρών ως κτήσεων στην παγκόσμια οικονομία όπου κυριαρχούσαν οι ανεπτυγμένες καπιταλιστικά χώρες. Οι εθνικοί ανταγωνισμοί οδήγησαν τις ισχυρές χώρες στη διαίρεση της υφηλίου σε τυπικές ή άτυπες σφαίρες αποκλειστικής δράσης των επιχειρηματιών τους, των αγορών και της εξαγωγής κεφαλαίου, με τραγική κατάληξη τον Α Παγκόσμιο Πόλεμο.
Η εικόνα σήμερα δεν διαφοροποιείται σημαντικά, καθώς οι χώρες αγωνίζονται να αυξήσουν την επιρροή τους στον αναπτυσσόμενο κόσμο μέσω ενός «επιχειρηματικού» ιμπεριαλισμού. Με «όπλα» τη χρηματοδότηση προβληματικών οικονομιών μέσω του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, της Παγκόσμιας Τράπεζας ή και με απευθείας χορήγηση δανείων, οι ισχυροί του πλανήτη – G8 στην γλώσσα της οικονομίας- εκμεταλλεύονται τους πλούσιους φυσικούς τους πόρους του Τρίτου Κόσμου (κυρίως της Αφρικανικής ηπείρου και χωρών της Λατινικής Αμερικής). Αλλά και με την γλώσσα του πολέμου, όταν πρόκειται για κοιτάσματα πετρελαίου στη Μέση Ανατολή.
3. Κράτος και μορφές παρεμβατισμού
Στο μεγαλύτερο μέρος της Ευρωπαϊκής ηπείρου, το κράτος διαδραμάτισε ενεργό ρόλο στην βιομηχανική ανάπτυξη και κατ’ επέκταση στην οικονομική ζωή την περίοδο της Δεύτερης Βιομηχανικής Επανάστασης, παράλληλα με την χρηματοδότηση από ιδιωτικά κεφάλαια, κάτι που εν πολλοίς ισχύει και στις μέρες μας.
Για παράδειγμα, στη Γαλλία το 1842 το σχέδιο Λεγκράν για ένα εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, υλοποιήθηκε με την συμμετοχή του κράτους μέσω της πρώτης κρατικής οργάνωσης πολιτικών μηχανικών στην Ευρώπη, Corps des Pont et Chaussees. Η κυβέρνηση αγόρασε τη γη, η Corps ανέλαβε την κατασκευή και στη συνέχεια το κράτος εκχώρησε τα δικαιώματα της ολοκλήρωσης και τη λειτουργία για δεδομένη χρονική περίοδο στον πλειοδότη[6]
Ανάλογες πρακτικές εφαρμόζουν σήμερα τα κράτη στην κατασκευή μεγάλων εθνικών έργων, τα οποία μπορεί να χρηματοδοτούνται από εθνικούς πόρους ή διεθνή κεφάλαια, όπως πχ. το Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης, το Ταμείο Συνοχής σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης κ.λπ.
Οι χώρες της Ευρώπης από τα μέσα του 19ου μέχρι και τις αρχές του 20ου αιώνα επεδίωξαν να προσελκύσουν διεθνή κεφάλαια για την ανάπτυξη του δευτερογενούς τομέα της παραγωγής. Για παράδειγμα, η εξέλιξη των μεταφορών στη Γερμανία χαρακτηριζόταν από ένα μίγμα κρατικής πολιτικής και ιδιωτικής πρωτοβουλίας, ενώ την ξένη βοήθεια επεδίωξαν να προσελκύσουν Ρωσία και Ισπανία[7] . Ανάλογη στρατηγική ακολουθείται και στις μέρες μας, με άντληση κεφαλαίων από τις διεθνείς χρηματιστηριακές αγορές, από την συμμετοχή θεσμικών επενδυτών και επιχειρηματικών κεφαλαίων (hedge funds) στην ανάπτυξη των εθνικών οικονομιών.
Σε επίπεδο συναλλαγματικής πολιτικής λειτουργούσε ο «Χρυσός Κανόνας», τα εθνικά νομίσματα της εποχής ήταν μετατρέψιμα σε χρυσό και οι συναλλαγματικές ισοτιμίες έτειναν να παραμείνουν προσδεμένες στα ίδια επίπεδα παρατεταμένα χρονικά διαστήματα. Η άνοδος των τιμών παρέμενε χαμηλή και τα επιτόκια συνέκλιναν[8].
Ο χρυσός σαν σημείο αναφοράς για την νομισματική πολιτική κάθε χώρας μπορεί να μην υφίσταται πλέον, ωστόσο, τα κράτη – μέλη της Ευρωζώνης έχουν κοινό νόμισμα, το ευρώ, ενώ τα καταργηθέντα εθνικά νομίσματα εντάχθηκαν στο «άρμα» του ενιαίου ευρωπαϊκού νομίσματος με σταθερή ισοτιμία (πχ 1 ευρώ= 340,75 δρχ.). Αντίστοιχα, στο πλαίσιο διεθνοποίησης της αγοράς, οι οργανισμοί, οι τράπεζες, τα ίδια τα κράτη αντλούν κεφάλαια και δανείζονται από τις διεθνείς αγορές χρήματος, με ίδια επιτόκια.
Σε επίπεδο φορολογίας και δασμών, ενώ από το 1850 μέχρι το 1875 επικρατούσαν συνθήκες ελεύθερου εμπορίου, η οικονομική κρίση του 1873 από τις μεγάλες εισαγωγές αγροτικών προϊόντων από τις ΗΠΑ και τις ευρωπαϊκές αποικίες που είχε σαν συνέπεια την πτώση των τιμών των ευρωπαϊκών αγροτικών ειδών, έφερε σταδιακά τον δασμολογικό «πόλεμο» στην Ευρώπη που τελικά μείωσε το εμπόριο[9]. Τον δασμολογικό προστατευτισμό ξεκίνησαν η Γερμανία (αύξηση δασμών σε εισαγόμενα αγροτικά προϊόντα, χαμηλότερους σε βιομηχανικά) και η Γαλλία (αύξηση δασμών σε αγροτικά και κλωστοϋφαντουργικά είδη κατά 25% το 1892).
Οι επιβολή ή μη δασμών είναι διαπραγματευτικό χαρτί και μοχλός ελέγχου του εμπορικού ισοζυγίου των χωρών και σήμερα. Οι πολιτικές που ακολουθούνται εφαρμόζονται απευθείας από τις χώρες, στο πλαίσιο της ΕΕ ή του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου. Μια δασμολογική πολιτική που «τάραξε» το παγκόσμιο εμπόριο ήταν η επιβολή δασμών αντι-ντάμπινγκ για δύο χρόνια από την ΕΕ στην Κίνα το 2006, για να ελέγξει τις αθρόες εισαγωγές ορισμένων προϊόντων τα οποία ανταγωνίζονται ευθέως τα ευρωπαϊκά (π.χ. δερμάτινα υποδήματα).
Το 1873 η Ευρώπη ήρθε αντιμέτωπη με μια κρίση που «γεννήθηκε» από την μαζική εισαγωγή γεωργικών προϊόντων με άμεσο αποτέλεσμα την πτώση των τιμών, την επιβράδυνση της βιομηχανικής ανάπτυξης και κατ’ επέκταση την συρρίκνωση του εμπορίου, που αποσυντόνισε τις οικονομίες για περίπου 10 χρόνια[10].
Από το 2007, η παγκόσμια αγορά χρήματος ταλανίζεται από τις αθρόες «εισαγωγές» επισφαλών στεγαστικών δανείων στο τραπεζικό σύστημα, την ραγδαία άνοδο των τιμών στα εμπορεύματα, λόγω της αυξημένης ζήτησης από τις ασιατικές χώρες και το ράλι της τιμής του πετρελαίου. Οι συνθήκες αυτές έχουν «ασθενήσει» την Αμερικανική οικονομία (έχει μπει σε περίοδο ύφεσης) και «συναχώσει» της Ευρώπης, αποδεικνύοντας το αλληλένδετο των επιδράσεων.
ΕΠΙΛΟΓΟΣ
Το παγκόσμιο ή διεθνές «οικονομικό χωριό» είναι σήμερα πραγματικότητα. Η ελεύθερη κυκλοφορία κεφαλαίων και αγαθών ισχύει για το σύνολο σχεδόν των χωρών, αλλά δεν αποτελεί καινοτομία ή επίτευγμα του 21ου αιώνα, όπως διαπιστώσαμε. Ο Νέος Κόσμος των αποικιών, οι μοντέρνοι δρόμοι στις σιδηροδρομικές ράγες, η βαριά βιομηχανία, το απέραντο εμπόριο των θαλασσών με τις άπειρες δυνατότητες έφεραν την διεθνοποίηση των ευρωπαϊκών οικονομιών, ίσως πρόωρα. Η γρήγορη οικονομική μεγέθυνση της Γερμανίας, χωρίς να έχει επιτευχθεί παράλληλα η φιλελευθεροποίηση αποδείχθηκαν μοιραίος συνδυασμός: ο Α Παγκόσμιος Πόλεμος απέδειξε πόσο η οικονομική ευημερία μιας χώρας είναι αλληλένδετη με την ανάπτυξη μιας άλλης. Μία de facto διαπίστωση που παραμένει ισχυρή και στις μέρες μας.
Βιβλιογραφία
Ville P.Simon (2005), Η Ευρωπαϊκή Οικονομία 1750-1914, Αθήνα, Αλεξάνδρεια
Foreman – Peck James (2005), Η Ευρωπαϊκή Οικονομία 1750-1914, Αθήνα, Αλεξάνδρεια
Ψαλιδόπουλος Μιχάλης (1999),Τα Τετράδια, Αθήνα, εφημερίδα Ημερησία
Κατσορίδας Δημήτρης (1988), Ο μύθος της παγκοσμιοποίησης, Αθήνα. Καμπύλη/ Ρωγμή
[1] Δημήτρης Κατσορίδας, (1988), Ο μύθος της παγκοσμιοποίησης, Καμπύλη/ Ρωγμή, Αθήνα 1988
[2] Derek H. Aldcroft - Simon P. Ville, Η Ευρωπαϊκή Οικονομία 1750-1914, Αλεξάνδρεια, Αθήνα 2005, σελ. 256
[3], Στο ίδιο, σελ. 242
[4] Στο ίδιο, σελ. 256
[5] Στο ίδιο, σελ. 295
[6] Derek H. Aldcroft - Simon P. Ville, ό.π., σελ. 235
[7] Στο ίδιο, σελ. 237
[8] ¨Μιχάλης Ψαλιδόπουλος, ,Τα Τετράδια, εφημερίδα Ημερησία, Αθήνα 1999
[9] Derek H. Aldcroft - Simon P. Ville, ό.π., σελ. 288-289
[10] Derek H. Aldcroft - Simon P. Ville, ό.π., σελ. 289-230
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου