Το Χ.Α. επιμένει στις ναυτιλιακές

http://www.capital.gr/News.asp?id=1294100

Της Ρόης Χάικου

Εδώ και τουλάχιστον 5 χρόνια το ελληνικό Χρηματιστήριο "φλερτάρει" την ναυτιλία. Και το 2008 ήταν κοντά στο να υποδεχθεί τον πρώτο Έλληνα εφοπλιστή στην τότε Σοφοκλέους, αλλά η Lehman Brothers και η κρίση άλλαξαν τα σχέδια.

Οι συζητήσεις έχουν ξεκινήσει εκ νέου και στόχος της διοίκησης του ΧΑ είναι να προσελκύσει τον ελληνικό εφοπλισμό και διεθνή κεφάλαια για την χρηματοδότησή του, αφού και διεθνή fund και επενδυτές αναζητούν τις ευκαιρίες τους στην Ελλάδα, που δεν θα πλήττεται πάντα από την κρίση.

Κάπως έτσι σκιαγράφησε την επαναπροσέγγιση της ελληνικής ναυτιλίας ο κ. Κώστας Κουνάδης, Προϊστάμενος Τμήματος Προώθησης Προϊόντων και Υπηρεσιών της Ελληνικά Χρηματιστήρια, στο πλαίσιο του πρόσφατου ναυτιλιακού συνεδρίου της ΕΕΔΕ. Μάλιστα, η διοίκηση του ΧΑ έχει το τελευταίο διάστημα επαφές με διάφορους κλάδους που παρουσιάζουν προοπτικές ανάπτυξης, όπως η ναυτιλία, η ενέργεια, ο τουρισμός, τα αγροτικά προϊόντα κλπ. για να βρουν κοινό τόπο συνεννόησης και να συνεισφέρει το ελληνικό χρηματιστήριο σαν μηχανισμός άντλησης φθηνών κεφαλαίων.

"Η ναυτιλία μπορεί να αποκτήσει το δικό της σπίτι στην Ελλάδα" ανέφερε χαρακτηριστικά, και υπεραμύνθηκε της δυναμικής του ΧΑ, τονίζοντας ότι τα τελευταία πέντε χρόνια η ελληνική κεφαλαιαγορά έχει αντλήσει 33 δισ. ευρώ "αποδεικνύοντας ότι έχει βάθος και μπορεί να φιλοξενεί μεγάλες εταιρείες". Και έφερε σαν παράδειγμα την Εθνική Τράπεζα, την Coca Cola 3E, τον Τιτάνα κλπ., λέγοντας πως δεν ήταν πάντα τόσο χαμηλές οι χρηματιστηριακές τους αποτιμήσεις.

"Δεν οραματιζόμαστε ότι είμαστε το NYSE ή το Nasdaq, η ελληνική ναυτιλία στην πενταετία άντλησε περί τα 18 δισ. δολάρια από τις αγορές κεφαλαίου και αν θέλουμε μπορούμε να τα καταφέρουμε, αρκεί να το πιστέψουμε" απάντησε σε σχετική ερώτηση του Capital.gr.

Αυτό πάντως, που εισπράττουν οι επιτελείς του ελληνικού χρηματιστηρίου είναι ότι οι Έλληνες εφοπλιστές αρέσκονται στην ανωνυμία τους και επιθυμούν οι μετοχές τους να βρίσκονται στις μεγαλύτερες αγορές κεφαλαίων του κόσμου. Ωστόσο, υπάρχει πεδίο προσέλκυσης μεσαίων και μικρότερων ναυτιλιακών, οι οποίες το τελευταίο διάστημα αντιμετωπίζουν προβλήματα εξεύρεσης ρευστότητας από τις τράπεζες.

Ο εφοπλιστής κ. Γιώργος Γουρδομιχάλης, επικεφαλής της ναυτιλιακής G. Bros Maritime, στο ίδιο συνέδριο δήλωσε πως δυσκολεύει η χρηματοδότηση της «σπονδυλικής της στήλης» της ελληνικής ναυτιλίας, η οποία αποτελείται από 600 – 700 μικρά και μεσαία οικογενειακά γραφεία των περίπου έξι πλοίων. Και καθώς έχουν μειωθεί οι αξίες των πλοίων, αυξάνεται και το κόστος χρηματοδότησης, δεδομένου ότι από τις αρχές του 2009 οι τράπεζες αυξάνουν τα spreads, ακόμα και στις υφιστάμενες δανειακές συμβάσεις, ενώ χρηματοδοτούν μόνο τους παλιούς τους πελάτες. Και ο κ. Μιχάλης Μπουδούρογλου, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Paragon Shipping, συμφώνησε για την κάμψη στις αξίες των πλοίων που φέρνουν εκ των πραγμάτων υψηλότερο επενδυτικό ρίσκο και μειωμένη ρευστότητα.

Είναι δε, χαρακτηριστικό ότι από τις 762 ναυτιλιακές της Ελλάδας, μόλις 30 είναι εισηγμένες, κυρίως στις ΗΠΑ. Και πλέον, όσο η καρδιά του εμπορίου και των κεφαλαίων μετατοπίζεται προς την Ασία, αναζητούν και νέα χρηματιστηριακή στέγη, βολιδοσκοπώντας τις κεφαλαιαγορές του Χονγκ Κονγκ, αλλά κυρίως της Σιγκαπούρης. Γιατί όπως τόνισε ο κ. Κουνάδης "οι εταιρείες πηγαίνουν όπου πάει και η ρευστότητα".

Τι πήγε στραβά στο παρελθόν για το ΧΑ και τους Έλληνες εφοπλιστές και τι μπορεί να αλλάξει τώρα; "Το ελληνικό χρηματιστήριο δεν έχει ναυτιλιακές γιατί την προηγούμενη δεκαετία δεν αγκαλιάσαμε την ναυτιλία και διώχναμε τους πλοιοκτήτες" απάντησε με πάσα ειλικρίνεια ο ίδιος. Ωστόσο, έχουν εκσυγχρονιστεί οι υποδομές, έχουν καθετοποιηθεί οι διαδικασίες και άλλαξε το θεσμικό πλαίσιο, ώστε να μπορεί μια ναυτιλιακή, π.χ. μια offshore, να μπορεί να εισαχθεί στη Λ. Αθηνών όπως και στη Wall Street. Συν το γεγονός ότι τόσο τα κόστη εισαγωγής όσο και τα κόστη διατήρησης είναι κατά 49% φθηνότερα από τα αντίστοιχα της Νέας Υόρκης ή κατά 149% (!) χαμηλότερα από τα αντίστοιχα του Χονγκ Κονγκ, σύμφωνα με τον κ. Κουνάδη.

roi.haikou@capital.gr

Σφίγγουν τα λουριά οι Έλληνες εφοπλιστές

http://www.capital.gr/News.asp?id=1288674

Της Ρόης Χάικου

Αισθητά χαμηλότερες ναυλώσεις για όσα πλοία βρίσκουν εμπορεύματα να μεταφέρουν, κάμψη οικονομικών μεγεθών, προσπάθειες διατήρησης ρευστότητας συνθέτουν το ναυτιλιακό σκηνικό των τελευταίων μηνών στην ελληνική ποντοπόρο.

Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία του International Transport Forum του ΟΟΣΑ, ο όγκος μεταφοράς εμπορευμάτων δια θαλάσσης επιβεβαιώνει την παγκόσμια οικονομική επιβράδυνση και ειδικότερα από ΗΠΑ και Ευρώπη προς Κίνα και τις χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας (ASEAN). Οι εξαγωγές από τις ΗΠΑ προς την Κίνα μειώθηκαν το πρώτο εξάμηνο του 2011, ενώ για το ίδιο διάστημα οι εξαγωγές από την Ευρώπη προς την Κίνα παρέμειναν σταθερές αλλά προς τις χώρες τις ASEAN οι εξαγωγές μειώθηκαν και από τις ΗΠΑ και από την Ευρώπη. Και όπως αναφέρει σε ανάλυση της η G. Moundreas, η Αμερική παρουσίασε μία μείωση του όγκου μεταφοράς της τάξης του 4% συγκρινόμενη με τα της προ-κρίσης επίπεδα, ενώ η Ευρώπη των 27 παρουσίασε μείωση 3%. Και μπορεί τα ποσοστά να φαίνονται μικρά, μεταφράζονται όμως, σε απώλειες πολλών δισεκατομμυρίων.

Αυτό έχει άμεση επίπτωση στις ναυλώσεις, πιέζοντας προς τα κάτω τις τιμές, αφού η υπερ-προσφορά πλοίων προκαλεί έναν άτυπο μειοδοτικό διαγωνισμός προς όφελος των ναυλομεσιτών. Οι εφοπλιστές σφίγγουν τα λουριά μέχρι να ξεπεραστεί η κρίση και να επανακάμψουν οι θαλάσσιες μεταφορές και το εμπόριο.

Είναι ενδεικτικό ότι οι χαμηλοί ναύλοι στα δεξαμενόπλοια από την αρχή του έτους έφεραν ζημίες στην Crude Carriers του κ. Βαγγέλη Μαρινάκη η οποία ανακοίνωσε αποτελέσματα -7,5 εκατ. δολάρια στο δεύτερο τρίμηνο έναντι κερδών 5,7 εκατ.  δολ. του αντίστοιχου τριμήνου του 2010, ενώ στο εξάμηνο τα έσοδα της υποχώρησαν στα 22,6 εκατ. δολάρια από 28,2 εκατ., ενώ οι ζημιές της διαμορφώθηκαν στα 7,9 εκατ. δολάρια.

Η έτερη εισηγμένη του εφοπλιστή, η Capital Product Partners, είδε τα λειτουργικά της κέρδη να υποχωρούν κατά 45% στα 6,74 εκατ. στο δεύτερο τρίμηνο. Γι΄ αυτό και η απόφαση του να τις συγχωνεύσει -λαμβάνοντας ήδη και τις σχετικές εγκρίσεις από την γενική συνέλευση των μετοχών της Crude- χαρακτηρίζεται από την αγορά σαν μια κίνηση ορθολογικότερης διαχείρισης του στόλου που θα αποφέρει οικονομίες κλίμακος.

Η Diana Shipping, συμφερόντων Σιμεών Παληού έκλεισε δύο νέες ναυλώσεις για νεότευκτα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου στα 18.000 δολάρια ημερησίως, όταν κατά μέσο όρο τα λειτουργικά έξοδα ενός καραβιού κυμαίνονται στα περίπου 10.000 δολάρια/μέρα. Παράλληλα η εταιρεία απορρόφησε 15 εκατ. δολάρια από την πιστωτική γραμμή που της είχε ανοίξει η Emporiki προκειμένου να χρηματοδοτήσει μέρος του ναυπηγικού της προγράμματος.

Η εξασφάλιση χρηματοδότησης ανάγεται πλέον, και από τους διεθνείς αναλυτές, στο νούμερο 1 πρόβλημα και για τους εφοπλιστές, ιδιαίτερα εκείνους που έχουν σε εξέλιξη παραγγελίες νέων πλοίων στα ναυπηγεία.

Η Costamare πάλι, με τον Κωστή Κωνσταντακόπουλο στο τιμόνι της, εξασφάλισε τα κεφάλαια για την κατασκευή τριών πλοίων μεταφοράς κοντέινερ σε ναυπηγεία της Νότιας Κορέας. Η εταιρεία βρίσκεται και κοντά σε συμφωνία με άλλες ευρωπαϊκές και ασιατικές τράπεζες για τη χρηματοδότηση δύο πλοίων. Μόλις ολοκληρωθεί και αυτή η διαπραγμάτευση, θα έχει καλύψει πλήρως τη χρηματοδότηση και των 10 πλοίων τα οποία παρήγγειλε μετά την εισαγωγή της στο χρηματιστήριο το Νοέμβριο του 2010.

Την ίδια στιγμή που οι αρνητικές προοπτικές καταγράφονται και στις κεφαλαιοποιήσεις των εισηγμένων ναυτιλιακών τους και τις μετοχές που γίνονται... penny stocks. Σε αυτή την κατηγορία έχει εισέλθει η NewLead Holding των κ.κ. Φιστέ-Ζολώτα. Η εισηγμένη ναυτιλιακή έλαβε προειδοποίηση από το Nasdaq για την πορεία της μετοχής της και το γεγονός ότι επί ένα μήνα διαπραγματεύεται κάτω από το ένα δολάριο, που είναι και το ελάχιστο όριο που θέτει το αμερικανικό χρηματιστήριο. Με βάση όσα ισχύουν στο Nasdaq για να παραμείνει εισηγμένη μια εταιρεία, θα πρέπει μέσα σε διάστημα 180 ημερών να αναστρέψει την εικόνα αυτή. Επίσης, έλαβε και δεύτερη ειδοποίηση για την κεφαλαιοποίησή της που βρίσκεται κάνω από τα 5 εκατ. δολάρια.

Στην κατηγορία των penny stocks είχαν πέσει και οι μετοχές της Seanergy Maritime, συμφερόντων του κ. Βίκτωρα Ρέστη και της TopShips του κ. Ευάγγελου Πιστιόλη. Οι δύο ναυτιλιακές προχώρησαν σε reverse split μέσα στον Ιούνιο για να επανακτήσουν τα επίπεδα τιμής άνω του 1 δολαρίου.

roi.haikou@capital.gr

Εφοπλιστές: Τι απαντούν στο... πατριωτικό κάλεσμα Βενιζέλου

http://www.capital.gr/News.asp?id=1280357

Η πρόσκληση – πρόκληση προς τον ελληνικό εφοπλιστικό κόσμο από τον αντιπρόεδρο της κυβέρνησης, Ευ. Βενιζέλο για να συνδράμει στη δημοσιονομική αναδόμηση της χώρας δεν εξέπληξε τον Πειραιά. Αλλά τον ενόχλησε. Γιατί μπορεί η πλειονότητα του ελληνόκτητου στόλου να μην έχει τη γαλανόλευκη σημαία ή οι Έλληνες εφοπλιστές να μην έχουν ουσιαστικές δραστηριότητες στην Ελλάδα, η συνεισφορά, όμως, της ναυτιλίας στην οικονομία είναι σημαντική, καλύπτοντας το 6% του ΑΕΠ.

Επισήμως από το καθ’ ύλην αρμόδιο θεσμικό όργανο της ελληνικής εφοπλιστικής κοινότητας, δηλαδή από την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), δεν έχει υπάρξει αντίδραση. Αφενός γιατί το προεδρείο της ΕΕΕ βρίσκεται εκτός συνόρων. Και αφετέρου γιατί είθισται να αποφεύγει τις αντιπαραθέσεις, θεωρώντας πως ό,τι έχουν να πουν οι Έλληνες πλοιοκτήτες το κάνουν στις κατ’ ιδίαν συναντήσεις με τους φορείς της πολιτείας.

Μιλώντας στο Capital.gr στελέχη της ναυτιλιακής αγοράς τόνισαν ότι ο εφοπλιστικός κόσμος δεν αρνείται να βοηθήσει την εθνική οικονομία και το πράττει –συνήθως μακριά από τα φώτα της δημοσιότητας. Όμως, καθώς η παγκόσμια οικονομία αντιμετωπίζει κρίση, οι όποιες επενδύσεις και συνεισφορές μπορούν να γίνουν εφόσον υπάρξει ένα ξεκάθαρο πλαίσιο πρωτοβουλιών και εντέλει κινήτρων. Γιατί άλλωστε, είναι ελάχιστα τα πλοία υπό ελληνική σημαία συγκριτικά με το μέγεθος του ελληνικότατου στόλου, θέτουν το ερώτημα και απαντούν: Γιατί άλλες χώρες δίνουν κίνητρα, δημιουργούν σημαίες ευκαιρίας και φιλόξενο περιβάλλον, κανονιστικό και σε επίπεδο λειτουργίας, ώστε να προσελκύουν πλοία.

Όπως σχολίαζαν εφοπλιστικοί κύκλοι, όσες φορές τα προηγούμενα χρόνια οι κυβερνήσεις ζήτησαν από τους πλοιοκτήτες να επενδύσουν στην Ελλάδα, υπήρχε ανταπόκριση. Αλλά οι περισσότεροι εξ’ αυτών το μετάνιωσαν λόγω της γραφειοκρατίας, της ασυνέπειας των κυβερνόντων κλπ.

Είναι ενδεικτικό, όπως ανέφεραν, ότι το τελευταίο «κάλεσμα» για επενδύσεις στο ελληνικό real estate κατέληξε σε φόρους ετησίως 15% επί της αξίας των ακινήτων που ανήκουν σε offshore εταιρείες. «Υπάρχει γενικότερη απογοήτευση από τον τρόπο που η πολιτεία αντιμετωπίζει τους επενδυτές, "τιμωρώντας " τους ουσιαστικά που φέρνουν χρήματα στη χώρα», ήταν το σχόλιο ανώτατου στελέχους μεγάλης ναυτιλιακής που τα προηγούμενα χρόνια προχώρησε και σε... στεριανές business. Και φέρνουν ως παράδειγμα την επί τουλάχιστον δύο δεκαετίας περιπέτεια του καπετάν Βασίλη Κωνσταντακόπουλου για να δημιουργήσει το Costa Navarino...

Οι αριθμοί της ναυτιλίας

Και υπενθυμίζουν τα μεγέθη της ναυτιλίας για την ελληνική οικονομία: στην δεκαετία 2000-2010, η ναυτιλία συνεισέφερε 140 δισ. ευρώ σε εισπράξεις από ξένο συνάλλαγμα στην Ελλάδα. Αυτό αντιστοιχεί στο ήμισυ του συνολικού δημόσιου χρέους της χώρας το 2009 που ισοδυναμούσε με 280 δισ. ευρώ, ήτοι 3,5 φορές των εισπράξεων της Ελλάδας από την ΕΕ για την περίοδο 2000-2013 που ανέρχονται σε 46 δισ. ευρώ (26 δισ. ευρώ από το Γ ΚΠΣ και 20 δισ. ευρώ από το Εθνικό Στρατηγικό Πλαίσιο Αναφοράς).

Αυτό προκύπτει από τα στοιχεία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, εισροές που οφείλονται σε 750 ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων.

Εντούτοις, το 50% από αυτά τα 140 δισ. ευρώ επανεξήχθησαν στο εξωτερικό, δεδομένου ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες πληρώνουν για υπηρεσίες παρεχόμενες από άλλες χώρες.

Από τα στοιχεία δε, της Τράπεζας της Ελλάδος προκύπτει ότι στο πρώτο πεντάμηνο του 2011 το ναυτιλιακό συνάλλαγμα ανήλθε σε 5,643 δισ. ευρώ.

Η ελληνόκτητη ναυτιλία αντιπροσωπεύει σήμερα σε χωρητικότητα το 40%, της κοινοτικής και το 15% της παγκόσμιας, ενώ περισσότερες από 1.300 ναυτιλιακές εταιρίες  είναι εγκαταστημένες σήμερα στη χώρα.

Επανασύσταση του ΥΕΝ

Οι άνθρωποι της Ακτής Μιαούλη σπεύδουν να επαναλάβουν το πάγιο αίτημα πια, για επανασύσταση του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας. Για ποιο λόγο εμμένουν σε αυτό; Οι Έλληνες εφοπλιστές θεωρούν απαραίτητο έναν ισχυρό κρατικό φορέα που θα εκπροσωπεί τη χώρα στο εξωτερικό, θα έχει πλήρη ευθύνη της ναυτιλίας και επίγνωση όλων των θεμάτων της. Οι «βολές» εξάλλου για τις επιλογές και την στρατηγική της κυβέρνησης στο θέμα αυτό έχουν αφεθεί αρκετές φορές από την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, με πιο πρόσφατες τις αναφορές στην ετήσια έκθεσή της. Στο σημείωμά του, ο πρόεδρος της ΕΕΕ, κ. Θ. Βενιάμης τόνισε για ακόμη μια φορά την αστοχία από πλευράς κυβέρνησης για την κατάργηση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας. Στην έκθεση αναφέρεται ότι «η άνευ λόγου διάλυση του ΥΕΝ και η μετακίνηση του Λιμενικού Σώματος σε άλλες αρμοδιότητες δυσχεραίνουν την καθημερινή λειτουργία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και, συγχρόνως, εξασθενίζουν την ελληνική παρουσία στους διεθνείς οργανισμούς», παρουσία που στην δυναμική και στο κύρος της είχαν συμβάλει αποφασιστικά τα έμπειρα στελέχη του Λιμενικού Σώματος.

Συγκρίνοντας την ναυτιλία με τον τουρισμό, τους δύο τομείς με την μεγαλύτερη συνεισφορά στο εμπορικό ισοζύγιο, οι εφοπλιστές τονίζουν ότι το κράτος δεν επένδυσε στις αναγκαίες υποδομές για την συγκράτηση στη χώρα μεγαλύτερου μέρους του ξένου συναλλάγματος από τη ναυτιλία συγκρινόμενο με τις επενδύσεις για την τουριστική υποδομή. Συνεπώς, είναι προφανές ότι η ναυτιλία, με την αναγκαία υποδομή, θα μπορούσε να συντελέσει ουσιαστικά στην μελλοντική ανάπτυξη της Ελλάδας.

Ρόη Χάικου

Η ναυλαγορά "δείχνει" την παγκόσμια ύφεση

http://www.capital.gr/news.asp?id=1279380

Της Ρόης Χάικου

Τα "δόντια" της δείχνει η ύφεση στην παγκόσμια οικονομία, ξεκινώντας από τη ναυλαγορά. Έντονες διακυμάνσεις και συμβόλαια που δεν θυμίζουν ούτε καν τα κατά τα άλλα... δύσκολα 2009-2010, πλοία δεμένα στα λιμάνια λόγω έλλειψης φορτίων, νευρικότητα στους εφοπλιστές και τις τράπεζες και υπερπροσφορά τονάζ συνθέτουν ένα εκρηκτικό μίγμα.

Οι διεθνείς αναλυτές της ναυτιλίας προειδοποιούν όχι μόνο ότι η ύφεση είναι ήδη εδώ, αλλά και ότι θα διαρκέσει μέχρι και το 2012. Σύμφωνα με την γερμανική τράπεζα DVB, η οποία ειδικεύεται στις ναυτιλιακές χορηγήσεις, η ναυτιλία θα αντιμετωπίσει μακροχρόνια πίεση και όχι προσωρινά σκαμπανεβάσματα, εκτιμώντας παράλληλα ότι δεν θα είναι λίγοι οι εφοπλιστές που θα "γονατίσουν" από την έλλειψη ρευστότητας.

Η Indermodal "βλέπει" καθυστέρηση στην ανάκαμψη της αγοράς χύδην ξηρού φορτίου λόγω της αργής ανάπτυξης του διεθνούς εμπορίου, εκτιμώντας ότι οποιαδήποτε πρόωρα σημάδια της ανάκαμψης της παγκόσμιας οικονομίας δεν πρέπει να αναμένονται πριν από το δεύτερο εξάμηνο του 2012. Όπως επισημαίνει η εταιρεία, ο βασικός δείκτης της ναυλαγοράς Baltic Dry Index έχει πέσει πάνω από το μισό σε σχέση με το 2010, με τον ετήσιο μέσο όρο του στις 1.367 μονάδες από τις 2.758 μονάδες στα μισά του 2010. Οι αναλυτές της θεωρούν ότι ο BDI αποτυπώνει ξεκάθαρα ότι μέσα στο 2011 το πρόσημο προσφοράς και ζήτησης στην αγορά είναι αρνητικό και πιέζει καθοδικά τους ναύλους όλων των πλοίων ανεξαρτήτως.

Ωστόσο, την προηγούμενη εβδομάδα ο BDI κινήθηκε σε επίπεδα ρεκόρ έτους, φθάνοντας στις 1.750 μονάδες, κάτι που οφείλεται κυρίως στο δείκτη των capes (πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου) όμως η μεταβλητότητα και η αβεβαιότητα είναι οι δύο βασικοί παράγοντες που περιβάλλουν τις αγορές ξηρού φορτίου. Οι ναύλοι των πλοίων τύπου capes στη spot αγορά κινήθηκαν τις τελευταίες εβδομάδες και πάνω από τα 23.000 δολάρια την ημέρα, κάτι που οφείλεται στην αύξηση της ζήτησης σιδηρομεταλλεύματος από πλευράς Κίνας.

Στο ίδιο μήκος κύματος πάντως, κινήθηκαν πρόσφατα και οι δηλώσεις του προέδρου της Cosco, κάπταιν  Wei Jiafou, ο οποίος επεσήμανε ότι η εικόνα θα γίνει πιο ζοφερή τουλάχιστον για τους επόμενους έξι μήνες, απόρροια της παγκόσμιας ύφεσης, των νέων πλοίων και της κάμψης της ναυλαγοράς. Μάλιστα, τόνισε ότι η μειωμένη ζήτηση των πελατών είναι ένα παγκόσμιο πρόβλημα και δεν περιορίζεται μόνο στο δυτικό κόσμο.

Ο πρώτος κλάδος της ποντοπόρου που βιώνει την κρίση είναι αυτός των containerships, αφού όσο το εμπόριο δεν ανακάμπτει τόσο οι μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων συρρικνώνονται. Μερικές από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές του κλάδου καταγράφουν ζημίες, όπως η Yang Ming με 89 εκατ. δολάρια στο πρώτο εξάμηνο του 2011, η Maersk Lines με 120 εκατ. δολάρια ή η China Shipping Container Lines που έχει προειδοποιήσει για ζημιές εξαμήνου ύψους 182 εκατ. δολαρίων.

Η νορβηγική τράπεζα DnB από την άλλη "χτύπησε καμπανάκι" για τα προβλήματα ρευστότητας που θα αντιμετωπίσουν οι εταιρείες δεξαμενόπλοιων, συνιστώντας στους εφοπλιστές να εξασφαλίσουν κεφάλαια. Και η DnB "βλέπει" συνέχεια της κρίσης ως και τους επόμενους 18 μήνες.

Αλλά και οι Έλληνες ναυλομεσίτες αντιμετωπίζουν με σκεπτικισμό τα τεκταινόμενα στην ποντοπόρο. Η Golden Destiny για παράδειγμα επισημαίνει με πρόσφατο report της ότι τα σχέδια των ναυτιλιακών εταιρειών για νέες επενδύσεις και οι αγορές μεταχειρισμένων πλοίων επηρεάζονται από την κατάσταση της παγκόσμιας οικονομίας, που είναι πολύ πιθανό να επηρεάσει και το παγκόσμιο εμπόριο. Όλες δε, οι κατηγορίες πλοίων επηρεάζονται λόγω των πιέσεων στις θαλάσσιες μεταφορές, με εξαίρεση προς το παρόν, το φυσικό αέριο, του οποίου μετά το δυστύχημα στην Ιαπωνία, η ζήτηση έχει αυξηθεί σημαντικά.

roi.haikou@capital.gr